新小平のゆがみ
4日は西武鉄道小川駅まで出かけた。非鉄の用事。
30000系（小川・2022.5.4）（i）
東西線のりかえの高田馬場から小川までのりかえなしで来られる拝島行急行で移動。
特段のトピックはないが、小平では同じ30000系のドラえもん列車に接続した。
（新小平・2022.5.4）（i）
用事が済んだ帰りは武蔵野線新小平駅へ出た。
これまで列車で通っただけで、撮影でホームに降りたことすらなく、初めての駅利用。
駅舎は堀割の線路真上の青梅街道に面した位置にあり、ロータリーもある。
私の身近では同じ武蔵野線の船橋法典駅に似た雰囲気。
ラチ内に入るとエスカレーターと階段で別ルートになっていて、階段通路の途中のコンコースには『コダレンジャー』とその敵たちが並んでいる。
西船橋まで乗り通すため、2番線へ。
すぐ1番線に府中本町行のケヨMU18がやってきた。
E231系（新小平・2022.5.4）（i）
ホームは東村山トンネルに面した西船橋方が明かり区間、府中本町方は小平トンネル内にある。つまり、トンネルに挟まれた駅だ。
小平トンネル坑口からしばらくはホームに屋根があるが、途中からは構造が違うグレーの骨組みだけが渡され、東村山トンネル坑口まで屋根がない。
（新小平・2022.5.4）（i）
このグレーの骨組みは、1991（平成3）年10月に起きた駅の冠水事故（長雨の影響でホームに面したコンクリート擁壁から地下水が噴出した。詳細についてはWikipediaの新小平駅のページなどを参照を）後に設置されたもので、擁壁を横方向で支えている。
シロウト観点からは「梁」ができたんだから屋根を付けてくれればいいのに、とも考える。
いろいろな要素から起きた事故だが、Wikiを読む限りでは、駅部分も完全にトンネルになってたら起きなかった感じだ。
天井が開いた明かり区間で、地下水位の上昇による上を向いた力を抑えられず、擁壁の継ぎ目が開いてしまった。
駅の部分だけ開口したのは意図があったんだろうが。
（新小平・2022.5.4）（i）
段々に高さが変わる謎の出っ張りが気になって撮った。黄色く塗られてるのはつまずき防止のため。
いちばん高い出っ張りの横の継ぎ目が事故で開いたところのようだ。
（新小平・2022.5.4）（i）
擁壁は線路の道床下も含めた巨大なU字溝の構造で、事故により継ぎ目のてっぺんがへの字にせり上がっている。
謎の出っ張り脇のホーム床と擁壁の境目もまた、両ホームともへの字を描いているのがよくわかる。
復旧工事では浮いた道床下を掘り下げて線路を敷き直した。小平トンネル方がスラブ軌道なのに対し、敷き直した箇所は地べたに敷く旧来のスタイルに変わった。
ネットでいろいろ調べたが、謎の出っ張りがそもそも何なのかは特定できなかった。まぁ事故に絡んであらわになったものに間違いないだろう。
なお、新小平駅が復旧するまで、武蔵野線旅客列車は府中本町—西国分寺間、新秋津—西船橋間に分かれて運転した。
新小平駅を挟む両隣の駅での折り返しができたのは、その両駅がたまたま貨物列車待避用の中線を備えていたため。
片側のホームを中線まで届かせ、ホームは1線使用として折り返ししていたのだ。
昔の記事に当時撮った列車の写真を載せてある。自分が高校通学で武蔵野線を使っていた時代だ。西国分寺口の様子・新秋津行列車
E231系（新小平・2022.5.4）（i）
私の乗る列車はケヨMU20。ガラガラの先頭車に乗る。
205系が2020（令和2）年10月に去り、武蔵野線の一般旅客列車は209系500番台とE231系0・900番台の広幅車体車両に統一された。
E231系（西船橋・2022.5.4）（i）
1時間10分かけて西船橋に到着。
バケットシートは1人分の区分を明確化し、武蔵野線205系で常態化していた扉間6人掛けを解消してくれたが、E231系はクッションが硬いのが難。さすがに座り疲れた。
S-TRAIN
仕事上がり、最寄りの豊洲駅に19時近くに入ると「S-TRAIN」が現れる。
S-TRAIN表示の顔を撮ったことがなかった（側面だけ1回撮った）ので、この日は先頭に回ってみた。
西武40000系（豊洲・2022.5.6）（i）
客扱い中は先頭車もテールライト表示。
出発準備が整うと、ヘッドライトに戻った。
19時便はガラガラ。私も早く上がれた日であったが、20時以降の便はどうだろうか？
平日下りS-TRAINは豊州始発小手指行5本で、18〜22時台の毎時00分出発。
途中停車駅は有楽町、飯田橋、練馬、石神井公園、保谷、所沢、西所沢。有楽町と飯田橋は乗車のみ、あとは降車のみ。
指定席料金は大人510円・小人260円。
職場移転前に通勤で使った日比谷線でもおととし6月からTHライナーが運行されているが、コロナ禍もあってかいつもガラガラだった。
THライナーは指定席料金が580円（せんげん台・新越谷発着）もしくは680円（久喜・東武動物公園・春日部発着）とS-TRAINより高めだ。
池袋発着の東武東上線TJライナー（朝上り470円。ふじみ野からのみ370円、夕下り370円）や新宿発着京王ライナー（410円）はどんな利用率だろうか？
S-TRAINは池袋、THライナーは北千住をそれぞれ通過することもあり、TJや京王とは性格は異なっている。
（豊洲・2022.5.6）（i）
今回初めて当駅のホーム端に来た。
2面4線構造の豊洲駅の中線は一時期だけ列車が入ったが、ホームが狭くてラッシュ時にパニックになるため、ほとんどの部分に蓋をしてホームに転換した。
車止めは引上げ線側を向いている。
西武6050系（豊洲・2022.5.6）（i）
引上げ線には西武6050系が寝ていた。
遠くて車号が読み取れないが、連結器左右の車体を噛んでる長方形パーツの高さから6050と判断。
東葉ローズトレイン
仕事帰り、通勤定期区間外で夕食を摂ったあとに門仲から乗った東西線は、東葉2000系の「東葉ローズトレイン」だった。
東葉2000系（妙典・2022.5.18）（i）
快速通過待ちでの妙典停車中に記録。
東葉2000系（妙典・2022.5.18）（i）
東葉高速線八千代緑が丘駅最寄りの『京成バラ園』の広告列車で、外側はHMだけで戸袋部の広告貼り付けはなく控えめだが、車内広告はバラ園で埋まっている。
東葉2000系（原木中山・2022.5.18）（i）
地元・バラ木中山でも改めてバラトレインを記録。
妙典は背後に乗務員詰所があってホーム端に余裕があったが、こちらはこんな感じ。
JR E231系800番台（原木中山・2022.5.18）（i）
2番線にはJR車ミツK1。この車両もE231系なので座席は硬めだ。
2003（平成15）年の5月の営業運転開始以来変化の少ないこの車両も19年が経過。いつまでこの系統で使われるのだろうか？
05系（原木中山・2022.5.18）（i）
05系ペコちゃんの快速がJR車の各停を追い抜き。
隣に2面4線の妙典駅が開業してからは当駅での追い抜きは減っているが、平日は朝夕のラッシュ時間帯に見られる。
東西線の追い抜き可能駅は葛西、妙典、原木中山の3駅で、日中の追い抜きは葛西駅で行われる。
また、各停の中には葛西と妙典または原木中山で2回快速に抜かれる列車もある。
（右フレーム上部から入れるアルバムに、掲載した写真をカテゴリ別にまとめています）
05系（原木中山・2022.5.18）（i）
05系ペコちゃんの快速がJR車の各停を追い抜き。
隣に2面4線の妙典駅が開業してからは当駅での追い抜きは減っているが、平日は朝夕のラッシュ時間帯に見られる。
東西線の追い抜き可能駅は葛西、妙典、原木中山の3駅で、日中の追い抜きは葛西駅で行われる。
また、各停の中には葛西と妙典または原木中山で2回快速に抜かれる列車もある。
（右フレーム上部から入れるアルバムに、掲載した写真をカテゴリ別にまとめています）
